BMW X5 4.4i vs Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg

	Под огромным информационным экраном приютился скромный блок управления климат-контролем: ручки-джойстики удобны, а вот световая индикация мелкая и тусклая. Под опускаемой крышечкой с надписью Porsche скрыты дополнительные клавиши
	На прямой Touareg очень устойчив. А в скользком повороте управлять автомобилем мешают растянутые фазы сноса и заноса
	По роскоши интерьера и уровню оснащения наш Touareg поспорит с такими машинами, как VW Phaeton или Audi A8
	Дефлекторы на средних стойках нечасто встречаются даже на дорогих машинах
	В распоряжении пассажиров роскошного заднего сиденья — продвинутый блок управления раздельным климат-контролем
	На дисплей панели приборов выводится масса информации, включая режим работы подвески

«Защита от дурака» у коробки Porsche своеобразная. По достижении 6500 об/мин (в «мануальном» режиме) «автомат» сам переходит «вверх», а вот на нижние передачи, даже в режиме Kick-down, переходить не желает (нужно дергать рычаг или нажимать на клавишу). Но если отключить систему стабилизации, то коробка перестанет переключаться самостоятельно, позволяя двигателю «зависать» на 7000 об/мин. В этом уже есть что-то по-настоящему спортивное.

Подвеска Porsche может работать в трех режимах — комфортном, нормальном и спортивном. Но даже в режиме Comfort Porsche заметно жестче, чем Volkswagen в режиме Sport! Представляете, каким становится Porsche в режиме Sport? Нет-нет, Cayenne, слава богу, не имеет ничего общего с заряженными легковыми «табуретками» — жесткость его энергоемкой подвески «округла». Но все-таки это жесткость, а не мягкость: баланс настроек явно смещен в сторону управляемости.

И в результате — моментальное ощущение более собранного, крепко сбитого автомобиля. А как он проходит пологие дуги! Плотный, налитый сочным усилием руль вселяет уверенность в том, что все под контролем. А пробивающийся из-под капота звук уже напоминает рык оппозитных «шестерок» Porsche!

Переходим в режим Sport. На ровном шоссе это уже почти идеально управляемый снаряд. И чем выше скорость, тем больше кайфа. Причем на большом ходу мельчайшие морщинки асфальта словно исчезают: Cayenne не едет — он низко летит.

И вдруг — тр-тр-ррр! Это подмосковный «автобан» перешел в покрытое наледью шоссе средней запущенности. И кайфа — как не бывало! Cayenne начал вытрясать душу на каждой кочке. Чуть зазевался — и на очередной волне просевшего асфальта Cayenne подскакивает так, что вышибает из седла.

А на скользких снежных поворотах Порше мало чем отличается от Фольксвагена: быть может, чуть активнее заныривает в поворот благодаря своей «более заднеприводной» трансмиссии (в отличие от Туарега, где момент между осями распределяется поровну, здесь 62% подается на задние колеса). Система стабилизации PSM менее строгая, чем на Фольксвагене, но работает по схожему алгоритму, активно пресекая и сносы, и заносы.

Пересаживаясь в BMW, чувствуешь себя немного ущемленным. «Мистер Икс» предлагает не пять (как у Туарега), а всего три фиксированных положения кузова над дорогой. А жесткость подвески не регулируется вовсе. Нет и блокировки межосевого дифференциала, не говоря о заднем…

Но — прочь сомненья: это — BMW! Новая коробка работает безупречно. Передаточный ряд напоминает Porsche: на второй передаче — до 90 км/ч, на третьей — до 140 км/ч. Но на BMW коробка работает четче и быстрее. «Ручной» режим здесь условно-ручной: коробка переходит и «вверх» (под достижении двигателем максимальных оборотов), и «вниз» (в режиме Kick-down). Зато есть великолепный режим Sport, который не только позволяет расширить диапазон использования каждой передачи, но и дает возможность эффективного торможения двигателем.

Если верить паспортным данным, BMW должен разгоняться с Porsche бампер в бампер. Но субъективно «икс-пять» воспринимается как более динамичный автомобиль. В первую очередь — благодаря отличной настройке электронной педали газа: автомобиль повинуется малейшему перемещению педали. Да и звук баварского мотора хорош.

К тормозам не придерешься. Впрочем, в полной мере это относится и к другим машинам.

Настроенная «раз и навсегда» подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости — во всяком случае, для наших дорог. BMW заходит в вираж почти не «кланяясь», как по рельсам.

Остается лишь пожалеть о том, что модернизация не коснулась рулевого управления! Для полного счастья водителю не хватает более «драйверской» настройки гидроусилителя — например, как на BMW X3 (см. АР № 2, 2004). Или как на Porsche. «Размытый» в околонулевой зоне руль BMW по-прежнему не позволяет в полной мере слиться с автомобилем; за это мы корили и «дореформенный» Х5. На скоростях свыше 120—140 км/ч руль опустошается еще сильнее, и чувство единения с машиной постепенно исчезает. А если в быстром повороте на дороге появляются пологие волны, то неуверенность сменяется страхом: кратковременная диагональная раскачка сопровождается рывками руля влево-вправо...

Но на скользких поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, молниеносно перераспределяя крутящий момент между осями даже тогда, когда, казалось бы, встреча с обочиной уже неизбежна. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.

Результаты внедорожных упражнений предугадать было несложно. BMW с его весьма скудным арсеналом (ни блокировок, ни понижающего ряда) — безнадежный аутсайдер. Хотя лучик надежды теплился: вдруг новая трансмиссия xDrive обеспечит хорошую проходимость на снегу?

Увы. Ни «жонглирование» крутящим моментом, ни трескотня электронных псевдоблокировок не в состоянии заменить честные, железные блокировки дифференциалов. «Икс-пять» сдавался раньше всех. А уж диагональное вывешивание — и вовсе ловушка. На сухих грунтах электронная имитация блокировок, может, и выручит, но на снегу — беда.

Благо, у нас был Touareg, надежный тягач и проходимец из проходимцев. Предусмотрительно прихваченный с собой буксир лопнул тут же. Сгоняли за новым — рассчитанным, если верить этикетке, на усилие 9 тонн. Touareg тут же порвал и его, как Тузик грелку. Здесь одно из двух: либо производители тросов льстят своей продукции, либо на пониженном ряду трансмиссии Touareg — даже на снегу! — развивает просто «паровозную» тягу.

Porsche на пересеченной местности держится гораздо увереннее BMW, но уступает Туарегу. Во-первых, наш Cayenne не был оснащен блокировкой заднего дифференциала (дополнительное оборудование). Во-вторых, хода пневмоподвески меньше, меньше клиренс и углы въезда и съезда.

Нет, Porsche Cayenne — это машина для дорог. Причем для хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche. Но много ли у нас таких трасс?

А на обычных российских шоссе BMW выглядит предпочтительней. По крайней мере, комфортнее. Туарег еще комфортнее, уж не говоря о проходимости. Но Porsche — это еще и «бренд», особый «бренд». А это дорогого стоит. В нашем случае Porsche Cayenne дороже BMW на 15 тысяч евро, а Туарега — аж на 30 тысяч!

На этом бы и поставить точку, но... Поездив в активном режиме по дорогам полигона, мы почувствовали, что на Porsche начал барахлить гидроусилитель: на низких оборотах руль «задубел». А ведь в прошлом году, когда мы испытывали Touareg с мотором V6, мы тоже столкнулись с подобной проблемой. Детские болезни? А как же «бренд»?

Ладно, будем считать это досадной случайностью. Благо, Cayenne отлично продается и в Европе, и в Северной Америке. Бьемся об заклад, что и в России ему обеспечен устойчивый спрос. А ведь есть еще Cayenne Turbo: 444 л.с.! Но встречу с ним мы отложим до летнего асфальта...

Трансмиссии

BMW X5. Полноприводная трансмиссия xDrive построена по «классической» схеме. Силовой агрегат расположен продольно спереди, к нему пристыкована коробка передач, на «хвосте» которой висит цепная раздаточная коробка. Подключением привода передних колес ведает сухая многодисковая фрикционная муфта с рычажным механизмом управления. При трогании муфта блокируется, обеспечивая максимальную тягу на всех колесах. На скоростях свыше 20 км/ч электроника «играет» муфтой, постоянно изменяя подводимый к передний колесам крутящий момент.

При динамичном прохождении поворотов xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC и следит за тем, чтобы избыточный крутящий момент не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. Например, при сносе система уменьшает момент на передней оси — вплоть до полного ее отключения. А при заносе муфта замыкается, увеличивая момент на передних колесах.

Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. В своей основе полноприводные трансмисси этих машин очень близки. Силовой агрегат расположен продольно спереди. К коробке передач пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка (первая передача — прямая, вторая — понижающая).

Но в Туареге межосевой конический дифференциал делит момент поровну между передними и задними колесами и блокируется с помощью многодисковой муфты — либо автоматически, либо принудительно при включении понижающей передачи.

А в Porsche межосевой цилиндрический дифференциал делит крутящий момент между передними и задними колесами — при нормальных условиях движения — в пропорции 38/62. При проскальзывании передних или задних колес блокируется многодисковая муфта, которая перераспределяет крутящий момент: в пределе на передние или задние колеса может подаваться до 100% крутящего момента.

Кроме того, и в VW, и в Porsche за распределением момента следит электронная система, которая притормаживает буксующие колеса. А в качестве заказного оборудования предлагается блокируемый задний дифференциал.

Что почем?

Porsche Cayenne поставляется в Россию в трех версиях. «Базовый» Cayenne V6 (3,2 л, 250 л.с.) с механической коробкой передач и солидным базовым оснащением (АБС, четыре подушки безопасности, ESP, электростеклоподъемники, кожаный салон, легкосплавные колеса) предлагается за 65900 евро. Цены на восьмицилиндровый Cayenne S (4,5 л, 340 л.с.) начинаются от 89000 евро. В тесте участвовал богато оснащенный Cayenne S, розничная цена которого существенно выше — 108000 евро. А цены на топовый Cayenne Turbo (450 л.с.) начинаются с 140000 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

---------------------------------------------------------------------------------

Обновленный BMW X5 отныне поставляется в Россию не только с бензиновыми моторами 3.0i (231 л.с.) и 4.4i (320 л.с.), но и с трехлитровым турбодизелем (218 л.с.).

BMW Х5 3.0i предлагается в базовой, но весьма богатой версии оснащения Business (69900 евро). Такая же машина с турбодизелем на 2000 евро дороже. BMW X5 4.4i Business (задняя пневмоподвеска, 18-дюймовые колеса, многофункциональный монитор с возможностью приема ТВ-программ, люк в крыше) предлагается за 86900 евро. BMW X5 4.4i Luxury обойдется уже в 92900 евро. Участвоваший в тесте BMW X5 4.4i Dynamic (пневматическая подвеска всех колес, спортивный руль и прочее) стоит 93400 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

---------------------------------------------------------------------------------

Volkswagen Touareg предлагается с четырьмя двигателями на выбор: бензиновые объемом 3,2 л (220 л.с.) и 4,2 л (310 л.с.) и турбодизели объемом 2,5 л (174 л.с.) и 5 л (313 л.с.).

Самый доступный Touareg 2.5 TDI (пружинная подвеска, механическая коробка, АБС, четыре подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, аудиосистема, электростеклоподъемники, легкосплавные колеса) стоит $47200 (36500 евро). Touareg 3.2 стоит от $53900 (42000 евро). Touareg V8 (пневмоподвеска, кожаный салон, электроприводы сидений и рулевой колонки, датчик дождя, обогрев форсунок омывателя) существенно дороже — от $77000 (60000 евро). А цены на дизельный Touareg V10 начинаются с $89000 (69000 евро).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.