Тест-драйв BMW 645Сi vs Maserati Coupe.
Описание, цена и фото BMW 645Ci.

Водитель BMW 645Ci на старте не испытывает тех же эмоций — во многом из-за плавной работы шестиступенчатого «автомата», лучшей звукоизоляции и немного задемпфированных реакций на педаль газа. Кстати, BMW 645Ci можно заказать и с роботизированной коробкой SMG, но баварский аналог трансмиссии Cambiocorsa работает намного лучше — с минимальными рывками. А «автомат» на BMW традиционно превосходен. Посмотрите на графики разгона обеих машин, построенные на основе данных прецизионной аппаратуры. Если Maserati набирает скорость рывками, теряя до секунды на переключениях, то кривая разгона BMW 645Ci идет вверх плавно, гладко... Но стремительно. Сорвать колеса в пробуксовку нереально даже с отключенным трекшн-контролем — таковы настройки блока управления двигателем! Launch control не даст и раскрутить двигатель выше 2500 об/мин при одновременном удерживании машины тормозами, поэтому на старте не удастся пустить пыль в глаза (то бишь дым из-под колес). Зато окружающим гарантирован экстаз от грозного рыка выхлопа — у «шестерки» тяжелый, драматический голос, пульсирующий низкочастотными составляющими, словно у мотоцикла-чоппера. На тихом загородном шоссе его слышно издалека. А в салоне от него остается лишь утробное ворчание, смешанное с задорным свистом впуска.

Лучший результат во время замеров разгонной динамики BMW 645Ci показал в спортивном режиме трансмиссии. В первые мгновения после старта «шестерка» опережает Maserati — благодаря более «короткой» первой передаче. Но затем пропускает «итальянку» вперед. На разгоне до 100 км/ч BMW 645Ci проигрывает менее четверти секунды, но с ростом скорости преимущество Maserati ощутимо растет. При 250 км/ч «шестерка» мягко упирается в ограничитель скорости, хотя подходит к пределу с ощутимым запасом мощности. Но даже без электронного «ошейника» ей не скоро удалось бы догнать исчезающий вдали Maserati — его разгон еще продолжается. Проходит еще полминуты — есть максимальные 275,5 км/ч! Шестая передача, почти 7000 об/мин — мы выжали из Maserati все. А «шестерка» маячит в трехстах метрах позади Maserati...

Но эта гонка далась водителю итальянской машины нелегко. Maserati оказывается очень чувствительным к качеству покрытия, значительно расширяя динамический коридор и требуя подруливаний. А если вдруг потребуется выполнить перестроение, то водитель Maserati столкнется еще и с неприятной задержкой в отклике на руль: купе сначала словно прицеливается, а затем меняет траекторию намного резче, чем того ожидаешь.

Итальянская адаптивная подвеска SkyHook, «небесный крюк», которую итальянцам поставляет фирма Sachs, — это просто амортизаторы с автоматически изменяемой жесткостью, которые работают вместе с пружинами и классическими двойными поперечными рычагами. Видимо, подвеска далека от совершенства. С одной стороны, городская езда не вызывает сложностей — руль хоть и отличается низкой чувствительностью, но обеспечивает хороший уровень обратной связи. Реакции не молниеносные, но вполне предсказуемые. И только при объезде внезапно возникшего препятствия водитель сталкивается с неприятной необходимостью вращать руль на запредельно большие углы, не получая адекватного изменения траектории.

Но с ростом скорости руль «пустеет», а реакции обостряются. Крутые повороты еще больше увеличивают вибронагруженность. На руль проходят удары от трещин и швов на асфальте — баранка начинает дергаться. Подвеска жестко отрабатывает малейшие изъяны покрытия — и при этом допускает раскачку на волнах асфальта. «Небесный крюк» явно вбит нетвердой рукой. И выбор режима Sport, в котором электроника управляет клапанами амортизаторов по более «жесткому» алгоритму, только обостряет это противоречие — удары становятся еще ощутимее, а крены и раскачка не исчезают.

Поведение Maserati в повороте нельзя назвать однозначным. Купе устойчиво стоит на заданной кривой и спокойно реагирует на сброс газа. Но непременно покажет зубы, если переборщить с тягой. Присев на заднее наружное колесо, «итальянка» тут же начнет ввинчиваться внутрь виража. И горе вам, если вы не поняли намека и не убавили пыл, — шансы удержать машину от разворота очень малы. Занос развивается быстро, и, чтобы спасти ситуацию, нужно резко выкручивать руль (он слишком «длинный» для спортивного автомобиля — три оборота от упора до упора), опережая нарастающее скольжение. А уж вести машину в контролируемом заносе — невероятно сложно...

Плохо ли это? С одной стороны, совсем нет — ведь своенравная подвеска и нервная коробка в сочетании с безумным мотором превращают Maserati в настоящий генератор адреналина! К тому же «траекторная» идеология купе класса Gran Turismo не предполагает езды боком. Но стоит пересесть в BMW — и понимаешь, что весь этот адреналин и колоритный итальянский темперамент в немалой степени являются следствием несовершенства конструкции автомобиля. Потому что шасси BMW позволяет намного больше и при этом требует от водителя гораздо меньших затрат. По сравнению с Maserati бээмвэшный уровень настройки шасси — просто космический!

Единственный недостаток BMW — после 150 км/ч руль оживает, самопроизвольно покачиваясь из стороны в сторону в такт возмущениям подвески. Все. Больше нам придраться решительно не к чему. Плавность хода? «Шестерка» подробно повторяет профиль дороги, не допуская и намека на раскачку, и детально информирует седоков о состоянии покрытия. Но в салон и на руль все вибрации передаются в сильно смягченной форме — BMW 645Ci едет очень собранно, упруго и на удивление комфортно. А реакции на управление идеально точны! Без задержек, почти без кренов «шестерка» следует за рулем, мгновенно меняя направление движения. Но никакой нервозности — все происходит мягко, с чувством собственного достоинства. За рулем BMW 645Ci чувствуешь себя волшебником: крутые повороты проходишь с минимальными углами поворота баранки и почти без кренов. На самом деле ничего сверхъестественного не происходит: просто работают системы Active Steering и Dynamic Drive — рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Они действуют стопроцентно синхронно и органически понятно. В предельном повороте «шестерка» нейтральна: под сброс газа переходит на более крутую траекторию, под тягой — плавно скользит всеми четырьмя колесами наружу. И никакой склонности к заносу — его можно вызвать только откровенной провокацией, энергичным контрсмещением на входе в поворот. Причем даже при полностью отключенной системе стабилизации «шестерка» стремится поддерживать курсовую устойчивость — система Active Steering умеет сама немного подруливать, корректируя микрозаносы и микросносы!

Более того, если все-таки сорвать BMW 645Ci в боковое скольжение, «умное» рулевое управление поможет опытному водителю вести автомобиль в заносе. Хотите скользить? Пожалуйста! Поставив большое купе поперек дороги, можно долго вести его по дуге в эффектном скольжении, исторгая из-под задних колес клубы сизого дыма, корректируя как угодно и угол заноса, и направление движения. «Переставка» тоже не преподносит сюрпризов: маневр получается очень острым, а водителю лишь необходимо коротким корректирующим движением прекратить слегка повисающий занос...

И при этом — комфорт. Относительная тишина, смягченные потряхивания. Фантастика!

При замерах тормозной динамики «шестерка» остановилась со 100 км/ч на пути 34,7 м. Великолепный результат, один из лучших в истории наших тестов! Причем преимущество BMW 645Ci проявляется при торможении с любой скорости — например, с 200 км/ч Maserati проехал почти на 10 м дальше. И управлять замедлением на «шестерке» удобнее — безошибочные тормоза! При этом продольный крен невелик, а незначительные рыскания появляются только при торможении с 200 км/ч. Maserati начинает рыскать при торможении уже со 150 км/ч, а замедляясь с двухсот, требует от водителя корректировки. Информативность привода Maserati на высоте, но АБС тут работает ощутимо грубее, низкочастотно и сильно отдает в ногу, в то время как на BMW 645Ci работа антиблокировочной системы почти не ощущается. Зато АБС на Maserati настроена по-спортивному: она допускает первоначальную блокировку передних колес. И педальный узел Maserati сделан с оглядкой на спорт: широкая площадка педали тормоза расположена на одном уровне с акселератором и почти по центру — тормозить одинаково удобно любой ногой...

Несколько лет назад, когда Maserati Coupe только увидел свет, мы критиковали итальянцев за отступление от канонов, говорили, что это ненастоящий Maserati. Но теперь, оглядевшись вокруг, мы готовы признать его воплощением идей старой школы. И весь образ этого автомобиля с его нелогичностями, перегибами и проколами кажется нам не менее гармоничным и цельным, чем математически выверенный, совершенный образ BMW. Ведь Maserati — не просто автомобиль статуса. Это автомобиль мечты.

BMW 645Ci — абсолютный монолит. В характере этого автомобиля нет противоречий. Все его существо подчинено воле драйвера, даже несмотря на кажущуюся чопорность. Такой уровень взаимопонимания между водителем и машиной, обеспеченный потрясающей технологической проработкой, безусловно, стоит своих денег. «Шестерка» справедливо претендует на соперничество с более дорогими машинами, и мы будем судить еще не один поединок этого хищника — то ли льва, то ли акулы...

Что почем?

Купе BMW 645Ci с бензиновым мотором объемом 4,4 л (333 л.с.) предлагаются по цене 101900 евро в двух версиях: с автоматической шестиступенчатой коробкой передач или с роботизированной механической трансмиссией SMG. В тесте участвовал автомобиль с «автоматом». Можно заказать автомобиль и с шестиступенчатой «механикой» — он обойдется на 1000 евро дешевле.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Maserati Coupe c шестиступенчатой механической коробкой передач предлагается за 114500 евро. В тесте участвововал Maserati Coupe Cambiocorsa с автоматизированной механической коробкой и дополнительным оборудованием. Его цена — 119500 евро.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега.