BMW M6. Описание, фотографии (часть 2).

Этот автомобиль нелинеен. Высокую скорость он скрадывает. А невысокую, до сотни, просто уничтожает!

Однако, пора пересдать руль Рустаму. Огромные перфорированные диски переводят «динамическую неподвижность» в настоящую, статическую: тормоза фантастически эффективны. Мы останавливаемся и меняемся местами.

Рустам сидит совершенно иначе, по-гоночному — очень близко к баранке. Он словно обнимает руль, покачиваясь вместе с ним в молитвенном экстазе, и не отрывает взгляда от дороги. Даже дышит размеренно, явно по какой-то системе, словно занимается в тренажерном зале.

Он намного быстрее. Если я просто мчал в свое удовольствие, то Рустам работает. Он целенаправленно выжимает из BMW M6 скорость, километр за километром подбираясь к грани сцепных свойств шин Pirelli PZero Nero. А я думаю о том, что спортивная езда — это не удовольствие, а работа. Непростая и очень опасная. Она требует полнейшего сосредоточения. И BMW M6 очень подходит для такого типа езды — когда получаешь удовольствие не столько от процесса, сколько от результата.

Но делать это лучше не на дорогах общего пользования, а на закрытых трассах. Поэтому маршрут и привел нас к воротам «гоночного курорта» Ascari Race Resort.

Эту частную трассу совсем недавно построил голландский миллионер Клаус Зваарт — тот самый, что выпускает суперкары Ascari KZ1. Он приобрел участок живописной земли в Испании, в окрестностях города Рондо, вложил сюда около полусотни миллионов евро — и получил в собственное распоряжение пятикилометровый гоночный трек с профилированными виражами, разработанный в соответствии с требованиями FIA. Теоретически здесь может гоняться даже Формула-1. Но только теоретически, поскольку никакой инфраструктуры здесь нет. Ни отелей, ни пресс-центров, ни трибун... Только трасса, несколько боксов, парочка маленьких ангаров — и безмолвные горы вокруг.

Красота...

Стартуя с линии боксов, перед первым поворотом ты успеваешь «выкрутить» две передачи и почти что дойти до конца третьей — само собой, в самом «жестком» ручном режиме. Скорострельность коробки фантастическая! Передачи переключаются молниеносным жестким рывком: мощнейшая гидравлика на мгновение размыкает сцепление и синхронно передергивает сразу две вилки — и «предыдущей», и «следующей» передачи. Смена «вниз» — с рявканьем при перегазовке. Конечно, ни о каком комфорте речи в гоночном режиме не идет: коробка SMG III дергает машину так, словно она привязана сзади тросом, который при каждом переключении рвется. Потом за время, пока двигатель с приглушенным, но нервным жужжанием циркулярной пилы перепиливает очередной рубеж скорости, кто-то очень быстрый и ловкий вновь накидывает лассо на BMW M6, пытается удержать — но веревка снова рвется: это включилась следующая передача...

Оперировать обычной механической коробкой настолько точно и быстро человек не в состоянии, особенно на протяжении многих кругов. И выигрыш во времени круга такая «быстрая» трансмиссия дает существенный. Только прикиньте: BMW M6 тратит на каждое переключение «вверх» на 90 миллисекунд меньше, чем любой суперкар Ferrari c аналогичной автоматизированной коробкой F1 (150 мс против 60 мс у BMW). На протяжении этих 90 мс Ferrari как минимум не разгоняется, а BMW M6 тем временем уже набирает ход. Грубо говоря, уже за 11 переключений «вверх» наберется отрыв в секунду!

Но нет-нет, да пожалеешь об отсутствии обычной «механики». Конечно, с «роботом» быстрее. Конечно, безопаснее — электроника, к примеру, не даст включить пониженную передачу раньше времени и «перекрутить» мотор. Однако ощущение реальности при этом теряется...

«Электронная» коробка. «Электронная» педаль газа. Утопив ее в пол после апекса, ты не чувствуешь двигатель настолько же хорошо, как это бывало раньше, с тросовым приводом дроссельной заслонки. Но срыва в занос из-за внезапного избытка тяги бояться не нужно — шасси потрясающе сбалансировано! Более широкие задние колеса отменно сопротивляются пробуксовке. А если она все-таки начнется — добиться этого проще всего ближе к 5000 об/мин, когда двигатель выходит на максимум крутящего момента, — то корма заскользит в сторону плавно, давая тебе время отпустить газ и сбить занос движением руля. Можно даже пройти вираж «веером» — задержав педаль газа в полу и работая баранкой на опережение. Шины, подвеска, самоблокирующийся на сто процентов М-дифференциал — все работает в идеальной гармонии друг с другом.

Удивила разве что система стабилизации DSC — вернее, ее специальный режим MDM, M Dynamic Mode, рассчитанный на «продвинутых пользователей» гоночных трасс. То есть, теоретически, на нас. Уж на Рустама — точно. Когда я включал MDM на BMW M5 (режим можно выбрать через меню iDrive и «запомнить» его в регистре MDrive, активируя нажатием кнопки М на руле), то электроника становилась гораздо терпимее к скольжениям. Можно было бросать «эмку» в сколь угодно большие сносы или вести в заносе... Но на BMW M6 все оказалось иначе — ехать по треку с включенным «продвинутым» режимом невозможно. Система стабилизации мягко, но настойчиво вмешивается в работу двигателя, тормозя машину, стоит лишь немного побуксовать задними колесами или поскользить передком.

Странно: ведь по идее, все должно быть наоборот. Это седан мог бы иметь более «строгий» ошейник системы стабилизации, поскольку предполагает более широкий спектр навыков у его владельцев. В Германии, например, BMW M5 часто покупают как корпоративный автомобиль для топ-менеджеров. А BMW M6 — это настоящий спорткар, тут все должно быть «по-взрослому».

За разъяснениями я отправился к директору новых разработок отделения BMW M Герхарду Рихтеру. Всем известно, что Рихтер — не просто инженер и менеджер, но еще и гонщик. Он всегда сам испытывает все автомобили и слывет специалистом по Нюрбургрингу. Вот и сейчас он не просто стоит в сторонке, а с удовольствием возит журналистов по трассе Ascari на BMW М6.

— Хотите прокатиться со мной? Bitte.

Классно едет Рихтер. Четко прописывает траектории, без сброса газа режет по поребрикам скоростные повороты. Перед очередным виражом, рисуясь, «ставит» машину боком под сброс газа — и красиво «тащит» в глубоком заносе.

А система стабилизации-то выключена...

— Скажите, а почему M Dynamic Mode на М6 имеет более «строгие» настройки?

Ответ — обтекаемый.

— Видите ли, М5 и М6 — это разные автомобили, и мы стремились подчеркнуть это разными настройками двигателя, подвески и «драйверской» электроники. Седан более универсален, купе более «боевое». Но отличия в режиме MDM не должны быть настолько существенными. Наверное, дело в том, что во время презентации М5 были другие условия — вы ведь тогда ездили в Германии по влажному асфальту. Вот вам и показалось, что скольжения более глубокие...

Сомнительно. Может быть, инженеры BMW M после первых тестов просто перепрограммировали MDM, в том числе и на «пятерке»? Проверим, как только BMW M5 окажется в Москве.

А интересно, насколько М6 быстрее «пятерки» на Нордшляйфе? И какова разница по сравнению с BMW M3 CSL?

Рихтер улыбается: этот вопрос ему задают часто.

— На BMW M5 мы проходим Северную петлю примерно за 8 минут с небольшим. Точнее, от 8:13 до 8:05. «Эм-шестая» быстрее — на круг уходит ровно 8 минут. А время BMW M3 CSL — это 7:57. Конечно, это усредненные оценки. Вы ведь знаете, что на Нордшляйфе всегда разная погода. Кроме того, для нас важно во время тестов не разбить машину...

Итак, пять секунд отрыва от BMW M5 и три секунды отставания от облегченной «эм-третьей» — на двадцатикилометровом треке. Невелика разница. И выявить ее может только суперпрофессиональный пилот, «вкатанный» в конкретную трассу.

А смогут ли ощутить отличие остальные?

Меня «эм-шестая» удивила более ровным характером двигателя по сравнению с М5. Но при этом — более резким, острым и даже нервным шасси. А еще я все-таки ожидал большего удовольствия от вождения. Причем мы с Рустамом, обсуждая BMW M6, неизменно вспоминали про Porsche 911. Насчет «девятьсот одиннадцатого» у нас полное единодушие — он не только быстр, но и приятен. Причем даже тогда, когда мчишь близко к пределу. А BMW M6...

Это очень быстрый автомобиль. Есть, конечно, в мире машины, которые быстрее — например, Koenigsegg CCR с его недавним неофициальным рекордом скорости в 388 км/ч. Или Saleen S7. Но большинство из всех так называемых суперкаров «упираются» в ту же планку, что и BMW М6 со снятым ограничителем «максималки» — 330 км/ч. И реальная разгонная динамика у них сопоставима. Но при этом Ferrari Enzo, Mercedes McLaren SLR или Porsche Carrera GT — относительно спартанские и супердорогие двухместки. А BMW M6 — это четыре места в салоне, это большой багажник, это вся сервисная электроника люксовых BMW... И не забудьте про самую быстродействующую серийную коробку передач в мире. С точки зрения технократа BMW М6 — возможно, самый совершенный суперкар на планете!

Еще один плюс — это безопасность. И пассивная, и активная. На ровном асфальте гоночной трассы «эм-шестой» настолько легко управлять, что справиться с этим может даже новичок! Только дави газ в пол, щелкай вовремя лепестками выбора передач и вовремя тормози перед виражами.

Может быть, поэтому в памяти остались не заезды по трассе Ascari, а только один яркий момент — когда на обычной дороге я нагнал такой же BMW М6 и преследовал его, словно истребитель. Это был миг азарта, вкус настоящей жизни. Потом обгон, и... И ничего.

Голая скорость. И адреналин холодного копчения.