BMW M5. Описание, технические характеристики,
фото BMW 5 серии Е60 М5.

На автобане BMW М5 мчит со скоростью 260 км/ч так, словно это 120 км/ч. Шасси — невероятно цепкое, реакции спокойные и уверенные. Особенно впечатляют тормоза. По ощущениям педаль «мягковата». Но боже, какое развивается замедление!

На извилистой горной дорожке тормоза BMW М5 позволяют все. Увлечься разгоном, выкручивая мотор до восьми тысяч, прозевать точку торможения, опомниться, когда уже поздно... И все-таки затормозить так, что пассажиры повиснут на ремнях, и все-таки попасть в поворот, перещелкивая передачи «вниз» левым подрулевым «лепестком» и выслушивая рявканье мотора при автоматических перегазовках. Пройти вираж, в середине открыть газ — и бросить машину вперед с сумасшедшим ускорением, снова вгоняя стрелку в красную зону и щелкая правым «плюсовым» лепестком.

При этом надо видеть изумленные лица случайных пешеходов. Сначала они слышат только характерный «нечетный» высокооборотный визг мотора, причем рваный — переходящий на другую октаву при сменах передач моментально, вообще без пауз. Но вслед за звуком из-за поворота появляется не болид Формулы-1, не гоночный автомобиль и не супербайк, а обычный с виду седан BMW 5 серии.

В салоне BMW М5 саундтрек не столь драматичен: шумоизоляция. Зато когда едешь в дождь, в зеркале заднего вида виден высокий шлейф водяной пыли, который вздымается за кормой. Это — признак разрежения от диффузора под днищем, призванного снижать подъемную силу...

Опасно ли нестись на BMW М5? Со включенной системой стабилизации DSC — не очень, поскольку срабатывает она очень четко, надежно и мягко. Даже при сносе. Стоит чуть перекрутить руль так, что заскользили передние колеса — и «эмка» сама притормаживает, сама умеряет пыл мотора.

Без помощи электроники под тягой BMW М5 сперва выскальзывает наружу поворота — как и любой автомобиль BMW. Но когда мотор уже взобрался к подножию пика крутящего момента возле 6000 об/мин, сорвать задние колеса в занос проще простого. Причем через iDrive можно задействовать особый режим системы стабилизации DSC под названием MDM, то есть M Dynamic Mode. Это — специальный алгоритм DSC для «водителей с гоночными амбициями», и применять его рекомендуется на закрытых трассах. На снос передка электроника вообще не реагирует, а занос начинает гасить очень поздно — когда машина встала уже под 45° и ты сам уже успел испугаться...

Я знаю, что мне напоминает режим MDM. Тот, кто бывал на знаменитой Северной петле Нюрбургринга — этой 20-километровой прекрасной и коварной гоночной трассе, построенной еще в 30-х годах и ныне запрещенной для «формул» из-за повышенной опасности, — знает, что за 130 евро там можно прокатиться на «кольцевом такси». В основном это седаны BMW М5, ведомые опытными гонщиками. И судя по всему, M Dynamic Mode просто рассчитан на езду по Нордшляйфе в режиме Ring Taxi. Ведь там в некоторых местах снос необходим, а занос «таксисты» часто используют на потеху публике.

— Многие наши клиенты покупают BMW M5 именно для Северной петли, — рассказывают инженеры BMW M GmbH. — Всю неделю они используют М5 как обычный бизнес-седан. А в выходные едут на Нордшляйфе, тренируются там целый день, и у местного дилера BMW уже лежат приготовленные для них новые комплекты шин и тормозных колодок...

По словам менеджеров отделения BMW М, новая BMW М5 на Нордшляйфе быстрее предыдущей на 15 секунд. При общем времени круга около 8 минут — это 3% прибавки. Немного? По меркам автоспорта — много. Можно только представить, как поедет на Нюрбургринге будущее купе BMW M6!

Но для того, чтобы достичь предела возможностей такого быстрого автомобиля, для того, чтобы понять и оценить заложенные в него качества.... Куда податься серьезному человеку за рулем настолько серьезной машины у нас, в России? Некуда. Нет у нас ни одной нормальной кольцевой трассы, не говоря уж о Нордшляйфе.

А выкручивать двигатель BMW М5 и щелкать коробкой во время тривиальных светофорных гонок... Как-то несерьезно.

Ездить на BMW M5 «просто так», конечно же, можно. Пятиместный седан, кожа, климат-контроль. Цена — как у «семерки»: от 86 тысяч евро в Германии и от 119 тысяч в России... Но если BMW М5 предыдущего поколения была действительно универсальной машиной, если тягой «восьмерки» можно было наслаждаться с самых «низов», даже на скорости 30 км/ч в жилой зоне рядом с собственным домом, то новая «эмка» в таких условиях кажется просто мощным автомобилем. Кстати, на BMW M5 нет ни активного рулевого управления AS, ни электронноуправляемых стабилизаторов поперечной устойчивости DD, Dynamic Drive. И руль совершает не 1,8 оборота от упора до упора, как на BMW 545i, а 2,3 оборота. На автобане разницы не ощущаешь, но в городе постоянно вспоминаешь BMW 545i с ее «умным» рулем.

И коробка SMG III BMW М5 в городе все-таки проигрывает обычному «автомату». Да, это самая совершенная из всех серийных «секвенталок». Но рука все время тянется к тоннелю — поиграть с кнопкой смены алгоритмов. Четвертый режим? Нет, все-таки жестковаты переключения. Второй? Уже запаздывания. Может быть, третий?

А какой выбрать из трех «амортизаторных» режимов? В «спорте» — жестко. В «комфорте» — хорошо, но падает усилие на руле. И если в городе такая «легкая» баранка уместна, то на автобане «тяжести» уже не хватает, и рука тянется к кнопке EDC, чтобы переключить амортизаторы в «нормальный» режим.

Словом, Монтойей можешь ты не быть, но тест-пилотом быть обязан.

И я вновь вспоминаю предыдущую BMW М5. Почти никакой «специальной» электроники, великолепный мотор с шестиступенчатой «механикой», спокойный и неброский дизайн, удобный интерьер... Это был оптимум. А новая BMW M5 уже слишком технологична.