BMW 3 серии Е90. Двигатели, подвеска BMW 3 серии.

Моторы — вот главная «специализация» Баварского моторостроительного завода! Но журналистам предложили оценить лишь два двигателя — новую трехлитровую «шестерку» и двухлитровый турбодизель.

Рядный бензиновый мотор вооружен бездроссельной системой Valvetronic, регулируемыми фазами на впуске и выпуске, биметаллическим блоком цилиндров (алюминий плюс магний), электрическим водяным насосом... Мощность — 258 сил! Каких-нибудь полтора десятка лет назад таким атмосферным мотором мог похвастать, например, Porsche 911. А здесь — «трешка»!

Мотор хорош: он уверенно тянет «снизу», слегка оживает на 3000 об/мин и охотно крутится до 7000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 300 Нм в сочетании с удачно подобранным рядом шестиступенчатой механической коробки снимает все вопросы. Тяга бешеная — за 10 секунд легко набираешь почти полторы сотни!

Изюминка нового шестицилиндрового бензинового мотора — биметаллический блок цилиндров. Внутренняя (наиболее нагруженная) часть блока сделана из алюминия (на схеме выделена синим цветом), а подверженная меньшим нагрузкам наружная часть отлита из легкого магния. Такой блок легче традиционного алюминиевого на 10 кг. Поскольку велика вероятность возникновения электрохимической коррозии магния при контакте с другими материалами, биметаллический блок изолирован от кронштейнов навесных агрегатов герметиками и специальными прокладками.

Баварцы гордятся тем, что сложнейшую технологию отливки они разработали сами «от» и «до». На снимке слева: центральная алюминиевая часть блока цилиндров установлена в форму для заливки магниевого сплава. Этот технологический процесс на заводе в Ландсхуте полностью автоматизирован.

Машина с новым шестиступенчатым «автоматом» ZF оставила не столь яркие впечатления. Коробка хороша, но, ей-Богу, прежние пятиступенчатые «автоматы» работали лучше.

А что двухлитровый дизель? Хорош. Звериная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет проходить даже довольно крутые виражи, не переключаясь «вниз». Но азарта здесь меньше. Вот когда появится BMW 330d...

Двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. оснащен турбиной VNT с изменяемой геометрией, системой питания common rail второго поколения (рабочее давление до 1600 бар) и партикуляционным фильтром. Топливо впрыскивается в цилиндры четыре раза за такт (двойной пилотный, основной и дополнительный впрыск), чем обеспечивается мягкий, гармоничный процесс сгорания топлива с минимальным содержанием вредных веществ в выхлопных газах.

Кстати, у баварских мотористов припасено немало сюрпризов. Они работают и над двигателями без распредвалов, в которых клапаны открываются и закрываются с помощью мощных электромагнитов, и над технологией Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) — это нечто вроде гибрида бензинового и дизельного двигателей, когда обедненная бензиновая смесь впрыскивается в цилиндр традиционным способом, но воспламеняется не от свечи зажигания, а от сжатия. Но это — перспектива. А в ближайших планах — широкое внедрение непосредственного впрыска бензина и... турбонаддува. Не исключено, что турбоверсии могут венчать каждый модельный ряд. Представляете, какой пушкой будет, например, BMW 330ti?

Однако о том, какой двигатель будет стоять на грядущей BMW M3, баварцы пока не сказали ничего путного. Вроде бы, это будет «шестерка». А какая, атмосферная или с наддувом, — неизвестно...

Но какой бы ни был мотор у будущей «эмки», шасси к нему готово. И я смею предположить, что это шасси — лучшее в классе!

Очень плотная, энергоемкая подвеска. Она не демпфирует абсолютно все неровности дороги, позволяя-таки почувствовать под собой грешную землю. Но той чрезмерной жесткости, которой удивила «копейка» BMW (конструктивно подвески машин идентичны), здесь нет и в помине. Однако на высоких скоростях проявилась одна особенность, за которую мы не раз ругали предыдущую «трешку»: на не очень ровных дорожках машина начинает немного рыскать, превращая управление в напряженную работу. На Мерседесе по этой же дороге можно было бы мчать, развалившись в кресле и держась за баранку одной рукой. А BMW требует собранности.

Активное рулевое управление Active Steering, которым были оснащены все предоставленные журналистам трехлитровые «трешки», сделало реакции машины чрезмерно острыми в «автобанных» режимах. Малейшие отклонения баранки на скорости около 150 км/ч вызывают молниеносную реакцию — и машина резко уходит в сторону.

Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось — для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции. Правда, в зависимости от модификации, нагрузки и количества топлива в бензобаке на задние колеса приходится от 48% до 56% веса.

Добраться до скольжений на асфальте непросто — запас устойчивости такой, что на узких горных серпантинах успеваешь сто раз испугаться, прежде чем машина выберет все пределы и начнет «плыть» по шершавому асфальту. Зато потом ничего пугающего не происходит. Переборщил со скоростью перед входом в поворот — и машина начинает выскальзывать передними колесами к внешнему отбойнику. А если заходить в поворот под провокационно большой тягой, да еще с небольшим контрсмещением — будет занос. Понятный, контролируемый...

А весь «вкус» удалось прочувствовать на спортивной трассе. Горный серпантин вывел нас к скоростному кольцу Альбасете. Эта провинциальная трасса позволяет проводить соревнования международного уровня, уж не говоря об оценке управляемости машины в предельных режимах.

Ребята из школы BMW Drive, которые помогали в проведении тест-драйва, подготовили для журналистов две прекрасные трассы — айс-трек и гоночное кольцо.

Айс-трек — это извилистая трасса из полированного бетона, который периодически посыпают парафиновой крошкой. Сцепные свойства — как на льду: чуть переборщил с газом — и машину разворачивает. На «лед» выпускались лишь BMW 330i с системой Active Steering. Вся трасса — под вторую передачу. Скорости небольшие — до 40 км/ч.

Даже с отключенной системой стабилизации «трешка» позволяет ехать по узкой бетонной полосе так, словно я всю жизнь занимался только тем, что выписывал ледяные змейки на заднем приводе. Руль в сторону заноса и легкая игра газом — вот и вся наука. Активное рулевое управление позволяет крутить баранку практически без перехвата рук, а интуитивно понятное поведение машины дает возможность размашисто мести «хвостом», переходя из одного поворота в другой.

Кстати, коллеги, которые побывали на тест-драйве за неделю до нас, рассказывали, что от долгого и быстрого руления на небольших скоростях, когда электромоторчик системы Active Steering работает с полной отдачей, вращая шестерни планетарного редуктора, две машины вышли из строя: моторчик сгорел. Но по ходу наших заездов подобных ЧП не было.

А теперь — «кольцо».

— Как быстро можно ехать?

— Как сможете…

Система стабилизации проявила себя лучшим образом — она позволяла-таки скользить по асфальту, а вмешивалась лишь действительно в критических ситуациях. А если DSC отключить? «Трешка» и здесь приятно удивила плавностью и прогнозируемостью реакций. Вот только стабилизируется машина довольно резко.

Но на последних кругах «трешка» явно стала вести себя хуже: великолепные покрышки были истерзаны в клочья!